La tiranía del kilómetro recorrido en México
En el comercio agropecuario mexicano existe una regla no escrita que todo productor veterano conoce por experiencia propia: la mercancía no vale lo que cuesta cosecharla en el surco, sino lo que queda de ella tras pagar el camión que la lleva a la central de abasto.
El transporte terrestre de perecederos en México no es un costo accesorio ni una partida secundaria en el estado de resultados. En productos de gran volumen y bajo valor por kilogramo —como la sandía, la cebolla bola, la papa o el tomate—, el flete representa comúnmente entre el 25% y el 45% del costo total del producto puesto en bodega de destino. Cualquier error en el cálculo de esta variable no reduce el margen de ganancia: directamente lo extingue.
Note
En México, mover una tonelada de hortalizas desde los valles agrícolas de Sinaloa o Sonora hasta la Ciudad de México puede resultar más costoso que el embalaje, la selección y la mano de obra de cosecha combinados.
La anatomía del costo de transporte: Diésel y peajes
Para entender por qué el flete agrícola es tan oneroso, basta examinar la estructura de costos directos de un tractocamión con caja refrigerada (termo) en las carreteras federales mexicanas:
- Combustible (Diésel automotriz): Un camión cargado rinde en promedio entre 2.2 y 2.8 kilómetros por litro en orografía mixta. En un trayecto de 1,200 kilómetros (por ejemplo, Culiacán hacia Guadalajara o Ciudad de México), el consumo de diésel supera fácilmente los 500 litros sólo para la tracción, más el diésel adicional que consume el motor auxiliar de la caja refrigerada para mantener la cadena de frío.
- Peajes de autopistas (CAPUFE y concesionadas): Las autopistas de cuota son indispensables para garantizar la integridad de la fruta y evitar los tiempos muertos en curvas o zonas urbanas. Sin embargo, cruzar el país de norte a centro implica peajes acumulados que rondan entre $6,000 y $12,000 pesos por viaje para un vehículo de 5 o 6 ejes.
- Desgaste y mantenimiento: Neumáticos, cambios de aceite y amortización del equipo en carreteras con mantenimiento desigual.
La trampa estructural del "flete en falso"
Si los costos directos de combustible y casetas son elevados, el factor que verdaderamente distorsiona la tarifa de transporte es el fenómeno del retorno en vacío, conocido en el gremio como flete en falso.
La asimetría del flujo geográfico
México produce la mayor parte de sus hortalizas y frutas en polos agrícolas específicos: el noroeste (Sinaloa, Sonora, Baja California), el occidente (Jalisco, Michoacán, Colima) y el bajío/oriente (Guanajuato, Puebla, Veracruz). Por el contrario, los grandes centros de consumo masivo son polos urbanos densamente poblados: la Zona Metropolitana del Valle de México, Guadalajara y Monterrey.
Cuando un transportista lleva 25 toneladas de pepino o tomate desde Culiacán hasta la Central de Abasto de Iztapalapa, cumple la ida con éxito. Pero una vez descargada la caja en el andén, surge la pregunta crítica: ¿qué carga llevará de regreso al norte?
La Ciudad de México no produce tomate ni insumos agrícolas masivos. Si el camión no encuentra una carga comercial compatible para volver al norte, el operador tiene solo dos alternativas:
- Esperar estacionado en un patio periférico durante tres o cuatro días pagando viáticos hasta encontrar carga, perdiendo días productivos.
- Encender el motor y regresar vacío recorriendo 1,200 kilómetros con gasto puro de diésel, casetas y desgaste sin ingreso alguno.
Por qué el productor paga el viaje de ida y vuelta
Ante esta incertidumbre, el transportista racional no cobra únicamente el trayecto de ida. Para no quebrar, calcula su tarifa asumiendo que el retorno será en falso. En consecuencia, el flete cobrado al productor agrícola absorbe casi la totalidad del costo de ida y vuelta del vehículo.
El transportista no actúa con codicia; simplemente transfiere el riesgo operativo de la falta de coordinación logística al único pagador disponible: el cargador en origen.
El impacto en la cadena de valor
Esta ineficiencia estructural golpea a los dos extremos de la cadena:
- Al productor en origen: Se le descuenta el sobrecosto del flete del precio pagado a pie de empacadora. Si el tomate cotiza a $18/kg en la central de abasto y el flete absorbe $5/kg debido al retorno vacío, el productor recibe apenas una fracción del valor final.
- Al transportista independiente: Enfrenta flujos de caja erráticos, semanas con baja utilización de su flota y dependencia de comisionistas informales que cobran altos porcentajes por conseguirles un viaje de retorno de última hora.
La alternativa de Abasteros: Coordinación y fletes de retorno
Romper esta trampa requiere información coordinada en tiempo real. No se trata de construir más carreteras, sino de optimizar la capacidad instalada que hoy circula vacía por las autopistas nacionales.
En Abasteros abordamos esta problemática desde dos frentes técnicos:
- Calculadora transparente de fletes: Permite a productores y compradores simular con exactitud matemática el consumo de diésel, el gasto de casetas y el costo por kilogramo de cada ruta nacional, eliminando las tarifas arbitrarias o especulativas.
- Directorio y enlace de transportistas de retorno: Al conectar transportistas que ya concluyeron su viaje en plazas centrales con empresas que requieren movilizar granos, abonos, empaques, maquinaria o productos secos hacia las zonas productoras, habilitamos el aprovechamiento del flete de regreso (backhaul).
Cuando un camión asegura carga de retorno, el costo del flete de ida puede reducirse entre un 25% y un 35% sin sacrificar la utilidad neta del transportista. La diferencia no se evapora: se convierte en mejor precio para el productor en el campo y mayor competitividad para el distribuidor.